Autonom auf der Spree

Da kommt schon, der Schwarm. Von Elektromotoren angetrieben, surren die Wasserdrohnen, die kleinen Pontons ähneln, über die Spree. Eben noch haben sie – mit Paketen und Päckchen bestückt – einen Anleger in Berlin-Mitte angesteuert. Dort, bei der Fischerinsel, nehmen Fahrer mit Lastenrädern und anderen Elektrofahrzeugen die Fracht in Empfang. Während für das Stückgut die letzte Meile zum Empfänger beginnt, kehren die Drohnen zum Ausgangspunkt zurück. Sie suchen sich ihren Weg allein, treffen selbstständig Entscheidungen: Müssen sie einem Sportbootfahrer ausweichen? Oder ist das da vorn Treibholz? Ein Fahrzeug nach dem anderen erreicht das Ziel und dockt in Reihe mit seinen baugleichen Schwarmpartnern zwischen zwei Schlusselementen an. Als Einheit – Bug, die Drohnen als Mittelsektion sowie das Heck – werden sie zum Binnenschiff „Boris Kluge“. 

Diesmal kamen 15 Wasserdrohnen zum Einsatz, das Schiff war damit an die 40 Meter lang. An anderen Tagen werden die Forscherinnen und Forscher der Universität Rostock, die zusammen mit der Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam an dem Projekt „A-Swarm II“ arbeiten, vielleicht nur ein oder zwei Demonstratoren – eine andere Bezeichnung für die Drohnen als Mittelelement – zwischen Bug und Heck platzieren. Gefördert wird „A-Swarm II“ durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz, die Umsetzung erfolgt über den Projektträger Jülich. Noch bis Ende 2027 wird das Team Testläufe absolvieren, die Serienreife der KI-gestützten Technologie vorantreiben. Für heute hat „Boris Kluge“ Feierabend.

Die bestehende Infrastruktur von Binnenwasserstraßen wiederzubeleben und den Stückgutverkehr damit zu einem großen Teil von der Straße zu holen, ist keine neue Idee. Doch seit einigen Jahren kommt neue Dynamik in die Überlegungen, Bund und Länder fördern Projekte wie „A-Swarm II“. Und die Politik muss sich am Gap zwischen Versprechen und Umsetzung messen lassen: Klimaziele sollen erreicht werden, die Mobilitätswende muss endlich ihren Durchbruch schaffen. 

Dagegen steht die steigende Anzahl an Paketen und Päckchen, die quer durchs Land geschickt werden. 4,29 Milliarden Kurier-, Express- und Paketsendungen waren es 2024, 2,8 Prozent mehr als 2023. Das bedeutet: Jede Einwohnerin, jeder Einwohner erhält im Durchschnitt 51 Sendungen pro Jahr, also eine pro Woche. Die aktuellen Zahlen liegen zwar unter dem historischen Wert von 4,51 Milliarden Sendungen im Coronajahr 2020, doch der Bundesverband Paket- und Expresslogistik hält ein „jährliches Sendungswachstum von 3,2 Prozent auf 5,19 Milliarden im Jahr 2030“ für realistisch. 

Für die Metropoloregion Berlin-Brandenburg ist die vorhandene Wasserstraßen-Infrastruktur geradezu eine Steilvorlage, um die Transportlogistik im Stückgutverkehr nachhaltig zu verändern. Brandenburg ist das Bundesland mit den meisten schiffbaren Gewässern. Allein die Bundeswasserstraßen in Brandenburg sind 1167 Kilometer lang; die Landesgewässer – dazu gehören das Biosphärenreservat Spreewald, der Schwielochsee, der Nottekanal mit dem Mellensee, die Fehrbelliner Gewässer und die Ruppiner Wasserstraße – ergänzen die Strecke um weitere 570 Kilometer. Berlin wird von elf Wasserstraßen mit einer Gesamtlänge von rund 200 Kilometern durchzogen, allen voran der Spree mit ihren 46 Kilometern zwischen dem Dämeritzsee bei Erkner und der Mündung in die Havel in Spandau.

„Unsere Region bietet beste Voraussetzungen für einen Mobilitätswandel im Stückgüterverkehr“, sagt Kay Domke, Geschäftsführer der Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam und Projektleiter von „A-Swarm II“. Ziel ist die Entwicklung und Erprobung von Technologien für den vollständig autonomen Betrieb, auch beim Navigieren unter schwierigen Bedingungen wie Dunkelheit oder dem Passieren von Schleusen und Brücken. Die Auswirkung verschiedener Beladungszustände auf das Fahrverhalten wird ebenfalls untersucht – und das Verhalten im Schwarm. Denn die Drohnen sind mit Sensoren ausgestattet und können miteinander kommunizieren. 

Bis es jedoch wirklich soweit ist und autonome Binnenschiffe die Havel hinauf- und die Spree herunterfahren, dürfte noch etwas Zeit vergehen. Dr. Frédéric Kracht, Leiter des Fachbereichs für Autonomes Fahren im Entwicklungszentrum für Schiffstechnik und Transportsysteme in Duisburg, rechnet damit, dass der Prozess bis in die 2050er-Jahre dauern könnte. „Der Fokus der Entwicklung liegt auf Sicherheit. Schleusen, Brückenhöhen, Uferbeschaffenheit, dazu das Verhalten bei extremem Niedrig- oder Hochwasser: Es gibt vieles, was wir noch erforschen müssen.“ Auch das Interesse der Reedereien müsse in die Entwicklung einbezogen werden: „Schiffe sind komplex, mit hoch spezialisierter Technik. Sie sind 30 bis 50 Jahre lang im Einsatz. Neue Systeme müssen nachrüstbar und in bestehende Flotten integrierbar sein, um das Interesse der Reedereien zu wecken.“ Mit den Demonstratoren „Ella“ und „Nora“ treiben er und sein Team diese Entwicklung voran. 

Binnenschifffahrtreedereien von den Vorteilen autonomer Schiffe zu überzeugen, das ist auch ein Thema von Diana Engelhard. Die Gründerin von Unleash Future Boats sieht sich einer Branche gegenüber, die Argumenten für autonomes Fahren oft nicht zugänglich sei. „Es heißt dann schnell: ‚Es geht auch so‘ oder ‚Das führt ja alles doch zu nichts‘.“ Mit der Entwicklung ihrer Demonstratoren „FutureOne“ für den Personentransport und „CargoOne“, dem „Lkw auf dem Wasser“, konnte sie zwar die damaligen Minister Robert Habeck und Volker Wissing begeistern und Fördergelder generieren, doch bis zum Einsatz im Alltag ist auch hier noch viel Wasser zu durchqueren. 

Bis heute sind die beiden 2021 präsentierten Demonstratoren die einzigen Prototypen eines autonomen Wasserfahrzeugs für den Binnenschifffahrtsverkehr, die mit internationaler Zulassung und weltweiter Versicherung ausgestattet sind. Dass der Markt beim Binnenlandtransport träge reagiert, nimmt Unternehmerin Engelhard gelassen: Sie erweitert ihr Modell auf die Meere. Mit der Neugründung Black Boats reagiert sie auf die angespannte geopolitische Lage, autonome Unterwasserboote sollen maritime Infrastruktur wie Pipelines und Kabel schützen. 

„Der Markt ruft nach unseren Lösungen“, sagt Kay Domke. Aber wie Engelhard und Kracht sieht er die größte Herausforderung – neben der Modellreife von Prototypen – in der Rechtsprechung. Wer ist haftbar, wenn eine Wasserdrohne einen Kanuten zum Kentern bringt? Braucht es im Hintergrund nicht vielleicht doch jemanden, der die Route verfolgt und im Notfall eingreift? Fragen wie diese erinnern an die Diskussion zu autonomen Straßenfahrzeugen, wobei Frédéric Kracht betont, dass die Binnenschifffahrt ungleich komplexer sei als der Straßenverkehr, zum Beispiel die Fahrrinne mit ihrer Sohlenbeschaffenheit im Vergleich zur asphaltierten Straße. Doch es geht voran. Unter anderem mit dem Paketdienstleister DHL, der gemeinsam mit der Schiffbau-Versuchsanstalt Potsdam schon mitten im Praxistest ist. Berlin-Brandenburg kann Vorreiter werden für andere Metropolregionen wie das Rhein-Ruhr-Gebiet. Es sieht ganz danach aus, als könnte das gelingen.

Text: Anke Bracht
Datum: Oktober 2025